Польська залізниця

Історія Польщі немислима без залізничних доріг. Це зараз кожен у Польщі може придбати автомобіль і доїхати від Кракова до Колобжега за 7,5 годин. Але ще не так давно єдиним доступним кожному поляку помічником у переїзді до моря були заповітні три букви – «PKP – PolskieKolejePaństwowe».

Залізнична дорога Польщі та контора під назвою – «PKP» – Польські Колейе Паньствове, або «Польська державна залізниця» (PKP – вимовляється як ПеКаПе) – була не просто перевізником людей і вантажів по просторах Польщі.

Вже до Другої світової війни і після неї – в часи Польської Народної Республіки – PKP була найпотужнішою компанією, що була монополістом польського ринку залізничних перевезень.

Більше того, ті, хто працював на залізниці або мав до неї якесь відношення, заявляють в один голос, що ПКП були «державою в державі».І це твердження має своє обґрунтування.

З історії залізниці Польщі

Будівництво доріг в сучасних кордонах Речі Посполитої почалося на територіях, що перебували в той час під розділом з боку Німеччини. Перше полотно було прокладено на маршруті Вроцлав – Олава. Ця ділянка була здана в експлуатацію 22 травня 1842 року. У свою чергу, на тій частині Польщі, де в результаті поділу країни свою владу встановила Російська Імперія – в Королівстві Польща, також існував проект прокладки полотна. І задуманий він був навіть раніше Німеччини – в 1835 році, але реалізувати його вдалося лише 15 червня 1845 р. У цей день була здана ділянка Варшавсько-Віденської залізниці, якій належало в 1848 році з’єднати два міста.

В Галичині – на території, яка в результаті поділу Польщі відійшла до Австро-Угорщини, перша лінія була відкрита 13 жовтня 1847 року.

Особливістю цих ліній було те, що будувалися вони для налагодження комунікації всередині трьох держав, що поділили Польщу, а не для комунікації між цими країнами.

Найкраще це можна зрозуміти, поглянувши на маршрут Варшава-Познань того часу. При найближчому розгляді можна побачити, що найкоротший шлях з Варшави до Познані пролягав через Ченстохову, Катовіце, Олаву, Вроцлав, Берлін і Щецін. Це воістину величезний гак. В історичній перспективі така розрізненість мереж ще зіграє свою роль.

А поки вже в 1850-х спостерігається бурхливе зростання залізничного будівництва в Помор’ї, пов’язане з створенням полотна, покликаного зв’язати Берлін з Кенігсбергом. У це десятиліття налагоджується з’єднання на ділянках Краків – Львів, Познань – Вроцлав, Кшиж – Берлін.

За наступні півстоліття протяжність залізниць в Польщі досягне вже 20 000 кілометрів. У 1910-му буде зданий 22000-й кілометр в довоєнних кордонах країни і прокладена перша 35-ти кілометрова електрична лінія в районі Валбжиха.

В період Першої світової війни залізниця зіграла свою важливу роль в доставці військ і вантажів.

Особливості та відмінності в залізницях держав-супротивників ставали то підмогою, то серйозною перешкодою на шляху до перемог у битвах.

Так, дорога з російської сторони – її прикордонну ділянку – була відсутній як така. Це було плюсом при обороні, але мінусом при нападі і перегрупуванні військ. З боку Німеччини дорога будувалася і розбиралася дуже швидко завдяки задіяним для цього спеціально навченим робочим, а прикордонна зона володіла розгалуженою мережею постійних шляхів.

У листопаді, коли війна закінчилася, за її результатами у Європі з’явилися нові держави, у тому числі і незалежна Польща. Залізничну мережу довелося організовувати практично з нуля, зважаючи на те, що поява нових кордонів перетворила багато ліній в міжнародні.

Крім того, як згадувалося вище, дороги складалися переважно з окремих фрагментів, які тільки належало зв’язати.

Зв’язати воєдино

Після 1918 року польським залізничникам належав клопіт зведення воєдино трьох систем, що залишилися від Росії, Німеччини та Австро-Угорщини. Протягом двох років передавалися документи, обладнання, вівся підрахунок господарства. Цифри були такими: з російської сторони залишилося 7362 км рейок, з прусської – 4228 км, з боку австро-угорців – 4357 км, що в сумі дорівнювало 15 947 кілометрів залізничного полотна.

Само собою, з’явилася необхідність всім цим керувати, для чого указом президента Польщі 22 вересня 1926 року була заснована компанія Польська Державна Залізниця – PKP.

Далі знову війна. У Другу світову залізниця знову грає істотну роль. Під військові потреби створюються спеціальні бронепоїзди, спецвагони, оснащені гарматами та іншим. За контроль над дорогою і панування на ній ведеться своя важка битва. По закінченні війни – знову відновлення і знову нові реалії. Інший політичний лад, інші вимоги та інше бачення.

Після війни

Ставлення до того, що відбувалося в системі управління країною у післявоєнний період та подальший перебіг соціалістичних процесів у Польщі було і залишається предметом суперечок істориків. Багато чого треба зрозуміти, усвідомити, взаємно пробачити і виправити – це неминуче. Але одне точно, що соціалізм передбачав соціальну спрямованість політики, це випливає з назви і декларацій партійної системи тих років. В чомусь навіть занадто і не до місця, з вторгненням у сферу особистих свобод. Але факт залишається фактом – компанія Польська Залізниця саме в цей період отримує собі славу «держави в державі». Саме з цього періоду повелося, що, говорячи ПКП, маємо на увазі цілу галузь, а не просто фірму.

Держава в державі

У 1970 році у PKP була рекордна кількість співробітників – 360 тисяч. І це невипадково. Перевезення по країні в основному здійснювалися по залізниці. У Польщі, як і в інших соцкраїнах, процвітало поняття дефіциту. Загальне переважало над приватним. Мріяти про власний автомобілі було можна, але несильно. Завжди був шанс, що черга виявиться довшою або хтось «по блату» отримає твою машину, а ти поїдеш у Колобжег на поїзді. Але не можна забувати також і про потреби країни, такі як вугілля, будматеріали і інші товари. Країна спочатку відбудовувалася після війни, а потім розвивалася. Зростало виробництво, будувалися міста. В сукупності цих факторів і криється колишня могутність цієї організації.

ПКП була яскравим прикладом того, як навколо одного виробництва може зрости солідна кількість відомчих об’єктів і підприємств.

Інфраструктура, покликана забезпечувати життєдіяльність польської залізниці, складалася з житлових будинків, магазинів, промзон, ремонтних майстерень, лікарень, санаторіїв, баз відпочинку, кафе, їдалень, власних служб за змістом мат – і госп – частини. Біля доріг були свої відділи статистики, обліку та окреме відомство по електрифікації. Існував свій автопарк, будувалися профільні ПТУ та ВНЗ з підготовки та перепідготовки фахівців. Не кажучи вже про вагон-заводи і підприємства з випуску локомотивів у Варшаві, Познані, Хшануві, Гожуві, Бидгощі та Вроцлаві. Все це у ПэКаПэ було. Причому в достатній і, як пізніше виявиться, навіть надлишковій кількості. Спробуйте тільки уявити, яке число робочих місць створювала залізниця. Адже все це потрібно утримувати і обслуговувати. Складно підрахувати, скільки людей отримували безкоштовно – в довічне користування – відомче житло, безкоштовну медичну допомогу, безкоштовний відпочинок.

Досить було піти працювати в «PKP», як людина автоматично ставала впевненою у завтрашньому дні.

Як видно, впевненість ця була небезпідставною. Але, як це часто буває, багато досить швидко звикли до хорошого, і на горизонті з’явився«захід» держави в державі.

Збій в системі

Безкоштовні та за півціни путівки, безкоштовне медобслуговування, квартири, гаражі та будинки в часи правління компартії в Польщі об’єдналися на сленгу працівників залізниці під сакральною назвою – kolejowy (колейови). Колейови – належать залізниці. Якщо спочатку людина, як правило, рада житлу, яке раптово у нього з’явилося, то з плином часу вона починає сприймати його як даність. Особливо їй перестає подобатись те, що майно – не його особисте.

Лагодити теж нічого не потрібно якщо воно колейови. Бачок в туалеті потік – колейови, теж лагодити нехай майстер від колейовиприходить, та й ремонт стелі у сусідів прийдуть і зроблять колейови штукатури з колейовими малярами.

Кошти і матеріали знайде колій (залізниця). А власник, точніше, відповідальний і довічний квартиронаймач, ще буде незадоволений тим, як йому зробили ремонт.

Автор сам був очевидцем того, як три сім’ї влаштовували жолоб водостоку над своїми – але такими колейовими – гаражами. Колея за недоглядом не виділила їм єдиний жолоб. Але ніхто з власників колейових гаражів – з такими приватними машинами всередині – не рушили з місця, поки не прийшли зливи та не залило під підлогу з припасами. Тільки тоді вони зважилися вкласти кошти в спорудження водовідведення. Але кожен у свій шматок. Не те щоб скинулися і купили один, як це і було раніше. Кожен намагався знайти найбільш економне рішення. Вийшла конструкції з 3-х жолобів, які не виконували свою функцію належним чином.

Таких випадків була маса. Звичайно, багато ставилися до своїх квартир як годиться, але перегини, подібні описаним, були скрізь. І з проточними у ванній трубами теж була не метафора.

Будівлі, що знаходилися у віданні польських залізниць, приходили в непридатність поступово. Можна здогадатися, що заявки на побутовий ремонт виконувалися повільно, неохоче, а головне – не завжди. Все ж організація розраховувала і на свідомість самих громадян. А може, причина була в паперовій тяганині. Зараз вже важко сказати.

Нові реалії

Фактом залишається те, що з розвитком мережі автошляхів у Польщі система доріг залізниць мимоволі почала зазнавати труднощів. Потрібно було підлаштовуватися під нові реалії, але це було або неможливо, або у когось не було бажання.

Можливо, підвела сукупність різних факторів, а також звичка, що все прийде і зробить хтось. Але цей «хтось» виявився не всемогутній.

Тому нічого не вдалося зробити, коли після 1989 року на зміну колишньої влади прийшла нова, а з нею прийшов ринок з його жорсткими законами. Багато було зроблено новою владою з метою мінімізації втрат від переходу економіки «на нові рейки», але виявилося, що з цілої низки питань безболісних змін чекати не доведеться. Зокрема, це стосувалося і структури польських залізниць.

Те, що діяльність їх потрібно було реформувати, було відомо і до зміни влади. Але цього не сталося. Кількість грошей, необхідних для нормального функціонування ПКП в колишньому обсязі, не погоджувалася з висотою отриманого доходу компанії. В результаті багато об’єктів інфраструктури почали приходити в непридатність. Парк рухомого складу почав застарівати. Розкрилися факти корупції, про які знали і раніше, але замовчували факти прямого розкрадання майна. Крім того, на діяльність впливали часті та системні помилки у управлінні компанією, що тільки погіршували сформоване положення справ.

Реформа польських залізниць

Логічним виходом із ситуації стала реформа залізниць Польщі.Початок перетворень було покладено в 1991 році. Було прийнято рішення розділити одну систему на керуючу інфраструктурою та перевізника. Це дозволило виділити – або як мінімум розмежувати – горизонти відповідальності.

Допоміжну інфраструктуру також вивели в окремий розділ діяльності. У 1998 році Сейм ухвалив новий статут про залізничний транспорт. Він передбачав поділ функцій підприємства по зонах відповідальності. З’явилася нова структура: мереж і підсобно-ремонтного господарства, залізничної інфраструктури, пасажирських перевезень, товарних перевезень, а також підрозділи нерухомості, електроенергетики, енергетики, служби управління оплатою праці. На початку двохтисячних було прийнято рішення про приватизацію частин ПКП. Передбачалося, що з’явиться акціонерне товариство PKP, єдиним акціонером якої стане Скарбниця Речі Посполитої. Такий розклад справ вимагає подальшого поділу на менші підприємства перевізників і технічних служб. Так з’явилися відомі PKP Intercity, PKP PrzewozyRegionalne і інші компанії, обслуговуючі всю інфраструктуру та здійснюючі перевезення. Ряд об’єктів інфраструктури було продано, з молотка йшли і склади з локомотивами. Польські залізні дороги почали масштабне оновлення. В процесі нього була скорочена довжина полотна, за рахунок невикористовуваних шляхів.

Польські залізниці сьогодні

Зараз залізниці Польщі переживають новий виток розвитку. Дії компаній спрямовані на залучення пасажирів, комфорт підвищився, хоча прийняті в 2008-2010 роках рішення призводили майже до колапсу залізничного руху. Основною проблемою було розрізнений розклад і неузгодженість дій перевізників.

Досвід був прийнятий, врахований, розклад більш або менш привели в норму. Закуповується новий рухомий склад, з грудня 2014 року запущено в експлуатацію Pendolino (Пендоліно).

З’явилася надія, що залізниці Польщі, незважаючи на все ще наявні фінансові труднощі, все ж повернуть собі вірних шанувальників, а не просто разових клієнтів. Адже з подорожами в поїздах та електричках у багатьох людей пов’язані теплі спогади, а іноді навіть найважливіші моменти в житті.

Що вже говорити: Польща з вікна поїзда дуже красива. Нескінченні поля дарують красиві види. Пасуться сарни, шукають здобич лисиці, лелеки, важливо крокуючі у високій траві, здається, навіть не помічають поїзда що мчить повз них. Вони звикли до нього за 170 років, він – їхній добрий знайомий, який везе по своїх справах безліч людей.

Ті ж пасажири, хто пам’ятає ПКП часів ПНР, нечасто згадують про недоліки системи і прорахунки керівництва компанії, їм, як і більшості людей на Землі, більше по душі позитивні спогади, а їх було достатньо. Все ж на залізниці завжди дбали про пасажирів – це традиція, яку саме від залізниць перейняла авіація.

Залізниці – це частина історії будь-якої держави, частина історії, яка повинна мати рух вперед. У Польщі це розуміють, тому історичній спадщині трудяг-паровозів приділено особливу увагу в одному з музеїв столиці. Цілий рік для відвідувачів відкриті двері Музею залізниць.